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La idea de que los autos puedan conducirse solos mientras los pasajeros estiran los brazos y se relajan es casi tan antigua como los propios autos.
Y es sorprendente cómo su aplicación práctica moderna no está tan lejos del futuro imaginado en los años 50 por General Motors (aunque con menos cantos de los que GM imaginó entonces).
Aun así, no hemos llegado al punto de inflexión en el que los coches sin conductor puedan adoptarse sin problemas como una tecnología generalizada.
Desde las primeras conversaciones prácticas sobre coches autónomos durante la pasada década, las cosas han ido bastante de un lado a otro. Pensábamos que no se podían piratear, pero luego descubrimos que era un problema serio, e incluso ahora, su seguridad sigue siendo un poco incierta.
Fabricantes como Honda y Mercedes han conseguido alcanzar el nivel 3 de la SAE (“automatización condicional”) con sus vehículos sin conductor, mientras que otros como Tesla, General Motors y Ford les siguen de cerca en la persecución.
Pero, ¿a qué distancia estamos de ese momento en el que podamos empezar a pensar en un coche familiar que no necesite un piloto humano? Si hablamos de un par de años más o de una década o dos es difícil de determinar.
Intentemos arrojar algo de luz sobre el asunto echando un vistazo al estado actual de adopción de esta tecnología, incluidos los obstáculos (juego de palabras intencionado) que actualmente impiden que alcance una adopción generalizada.
Los vehículos autónomos ya se han generalizado, hasta cierto punto
El estándar industrial en coches sin conductor acepta seis niveles diferentes de autonomía descritos por SAE International. Van del 0 (coches tradicionales, totalmente manejados por humanos) al 5 (esencialmente vehículos de ciencia ficción que no necesitan pedales de aceleración o freno -incluso pueden incluir hipotéticos vehículos sin ruedas).
Sin embargo, resulta sorprendente comprender lo comunes que son algunas de las características más avanzadas del nivel 2. Por ejemplo, el control de crucero adaptativo (ACC) y los sistemas de asistencia para mantenerse en el carril (LKAS) ya se han convertido en características de serie de todos los coches nuevos, con un 91% y un 86% (respectivamente) de los coches vendidos hoy en día con estos sistemas instalados.
Los vehículos de nivel 2 representan el 41% de las ventas de coches nuevos, lo que significa que estamos entrando en una nueva era de vehículos parcialmente autónomos que, aunque todavía no sin conductor, pueden ajustar automáticamente su velocidad o trayectoria para mantenernos a salvo. Y esto ha sucedido ante nuestros ojos en muy poco tiempo, ya que el número de vehículos de nivel 2 se ha duplicado en sólo tres años.
Sin embargo, todavía hay algunos obstáculos que impiden que esta tecnología alcance los realmente futuristas niveles 4 y 5.
El primer obstáculo: La seguridad (o la falta de ella)
Una búsqueda rápida sobre accidentes y colisiones en los que se hayan visto implicados vehículos sin conductor en 2023 arrojará varios resultados.
Desde conducir por el lado equivocado de la carretera hasta empotrarse en obras, los coches autónomos parecen seguir siendo un poco… poco de fiar cuando se enfrentan a circunstancias inesperadas.
La mayoría de estos accidentes apenas son graves o incluso mortales, pero resultaron ser lo suficientemente graves (y frecuentes) como para obligar a General Motors a reducir su flota Cruise de robo-taxis en San Francisco en un 50% tras repetidas colisiones.
Lo que es discutible, sin embargo, es hasta qué punto estos accidentes son realmente culpa de los coches sin conductor.
Al fin y al cabo, estamos instalando sistemas autónomos de asistencia al conductor en los coches nuevos para mejorar la seguridad vial, ¿no?
Según Gitnux, los accidentes por millón de kilómetros recorridos de los coches autónomos de Waymo son de 0,59, en comparación con la tasa general de Estados Unidos para todos los coches, que es de 2,98, y se especula que la adopción generalizada de vehículos autónomos puede reducir los accidentes en un 90%.
Pero si bien es tendencioso escoger el accidente causado (o en el que esté implicado) un coche autónomo para describirlo como inseguro, podría decirse que es igual de exagerado tomar este 90% al pie de la letra.
Para garantizar realmente la seguridad en la carretera, se podría argumentar que todos los vehículos deberían ser autónomos, ya que sólo así estaríamos seguros de que todos cumplirían las normas de circulación con el rigor de una máquina y no con la libertad de un ser humano.
En otras palabras, cuanto más adoptemos los coches sin conductor, más seguros serán y, a su vez, más accesibles de adoptar. Como muchas otras tecnologías disruptivas, su expansión será exponencial y no lineal: aún no hemos llegado al punto en que la curva de adopción empiece a subir verticalmente.
Vehículos de emergencia: La némesis de los coches sin conductor
Y esto nos lleva al siguiente punto: la principal causa de accidentes, colisiones y percances es, con diferencia, la incapacidad de los vehículos sin conductor para reaccionar ante la imprevisibilidad del comportamiento humano.
Hace unas semanas, los departamentos de policía y bomberos de San Francisco pusieron el grito en el cielo ante la decisión de la Comisión de Servicios Públicos de California de permitir a las empresas de vehículos autónomos ampliar sus programas.
Según el personal de emergencias, los vehículos autónomos tienden a comportarse de forma errática y poco fiable cuando se enfrentan a camiones de bomberos, ambulancias u otros vehículos de emergencia.
Los coches sin conductor siguen luchando por descifrar la imprevisibilidad inherente y la necesidad de infringir las normas de circulación para permitir el paso o la movilidad en situaciones de emergencia. ¿Cuánto de esto va a suponer una carga?
Si quieres ver el efecto práctico de esto, observa cómo un coche sin conductor se acerca silenciosamente a los bomberos cuando están desplegando la manguera para un incendio residencial masivo.
Confiar en los coches sin conductor no depende sólo de su seguridad
Aunque el problema con los vehículos de emergencia puede parecer menor y podría resolverse mejorando algunos algoritmos, en realidad esconde un problema grave.
Nuestra falta de confianza en los vehículos que no permiten al conductor controlarlos es un importante bloqueo psicológico que nos impide aceptarlos. Más de dos tercios de los conductores (68%) tendrían miedo de conducir un vehículo autoconducido, en lo que podríamos llamar “ir por el camino equivocado”; este porcentaje ha aumentado en el último año.
Esto significa que la gente se siente cada vez menos segura, aunque los coches inteligentes sean cada vez mejores y más seguros.
Un paso fundamental para lograr la adopción no es sólo garantizar que estos coches puedan manejarse perfectamente en la carretera. Es encontrar la manera de establecer una buena relación, posiblemente de tipo humano, con los conductores para ganarse la confianza del público.
Los conductores deben entender claramente el sistema y las normas que rigen la conducción autónoma (así como su grado de responsabilidad legal en caso de accidente), y sentirse capaces de controlar y anular los sistemas si algo sale mal.
Conclusión
Probablemente aún no estemos preparados para subirnos a un coche inteligente que habla como un cohete mientras cantamos con nuestra familia al estilo de los años cincuenta.
Sin embargo, si miramos dónde estábamos hace sólo cinco años y dónde estamos ahora, nuestro camino hacia la conducción totalmente automatizada ha dado un salto de gigante.
Cuánto tiempo nos queda antes de que podamos hablar realmente de volantes como una pieza obsoleta de nuestro pasado es difícil de decir, pero probablemente ocurrirá mucho antes de lo que la mayoría de nosotros podríamos esperar.
